Am Donnerstag, den 17.10.2019, wurde der Antrag von Bündnis 90/Die Grünen zur Einführung eines generellen Tempolimits auf deutschen Autobahnen vom Deutschen Bundestag mit großer Mehrheit abgelehnt. In einer namentlichen Abstimmung votierten 498 Abgeordnete für die Empfehlung des Verkehrsausschusses, den Antrag abzulehnen. Für den Grünen-Antrag stimmten 126 Abgeordnete, 7 Parlamentarier enthielten sich. Abgegeben wurden insgesamt 631 Stimmen (siehe: https://t1p.de/t1aq).

Ich habe dieses Ereignis zum Anlass genommen, einige wesentliche Daten und Fakten über die Auswirkungen des auf Autobahnen fahrenden Straßenverkehrs auf Umwelt und Verkehrssicherheit zusammenzustellen und an einigen Stellen in einen aussagefähigen Kontext zu rücken. Ursprünglich erfolgte diese Zusammenstellung für meine persönlichen Zwecke. Nach einer sehr interessanten und kontroversen Diskussion auf LinkedIn habe ich mich entschieden, die Inhalte für einen breiteren Kreis in Form dieses Blogs allgemein zugänglich zu machen. Die Quellen der Grafiken, Daten und Fakten sind im nachfolgenden Text an den jeweiligen Stellen angegeben.

Beginnen möchte ich mit einem etwas älteren Zitat des Bundesverkehrsministeriums aus dem Jahr 2009, welches einen Eindruck von den Dimensionen der Straßennetzes in Deutschland vermittelt (Quelle: https://t1p.de/5lza). Hinweis: Die Länge des Straßennetzes für den überörtlichen Verkehr ist in Deutschland zwischen 1995 und 2019 mit ca. 230.000 Kilometern praktisch unverändert geblieben.

„Die Bundesrepublik Deutschland verfügt über ein Straßennetz für den überörtlichen Verkehr von über 231.000 km Länge (Hinweis: In dieser Aufstellung sind die Gemeindestraßen ausgenommen, diese haben eine Länge von mehr als 413.000 km). Von den 231.000 km entfallen zur Zeit (= 2009) rund 53.400 km auf die Bundesfernstraßen: rund 12.600 km Bundesautobahnen – davon über 3.000 km sechs oder mehr Fahrstreifen – und rund 40.700 km Bundesstraßen.

Den Bundesfernstraßen kommt in Deutschland mit seiner zentralen Lage in Europa eine sehr hohe und ständig wachsende Bedeutung für die Verkehrsabwicklung zu: Bezogen auf ihre Länge von rund 23% am gesamten überörtlichen Straßennetz nehmen sie mehr als die Hälfte der Jahresfahrleistungen der Kraftfahrzeuge auf. Deutschland ist das Transitland Nr. 1 in Europa.

Kernstück des Bundesfernstraßennetzes ist das Bundesautobahnnetz. Obwohl dieses Netz nur einen Längenanteil von rund 5% am gesamten überörtlichen Straßennetz hat (Hinweis: 1,9% am gesamten Straßennetz inklusive der Gemeindestraßen), werden darüber fast ein Drittel der gesamten Fahrleistungen der Kraftfahrzeuge abgewickelt.“

Die folgende Grafik zeigt den Anteil von Tempolimits auf Autobahnen in Deutschland in Prozent und die Autobahnstrecken, die durch Tempolimits betroffen sind (Quelle: https://t1p.de/705o).

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Als Begründung für die Einführung eines generellen Tempolimits auf deutschen Autobahnen werden primär Umwelt- bzw. Klimaschutz und Verkehrssicherheit genannt.

Zunächst möchte ich mich dem Aspekt „Verkehrssicherheit“ widmen.

Den „Unfallatlas“ der Statistischen Ämter des Bundes und der Länder kann man sich hier anschauen: https://unfallatlas.statistikportal.de.

Die Verkehrsunfallstatistik des Deutschen Statistischen Bundesamtes findet man hier (siehe: https://t1p.de/hj83).

  • Laut dieser Statistik gab es im Jahr 2018 insgesamt 2.636.468 erfasste Verkehrsunfälle mit 396.018 Verletzten und 3.275 Verkehrstoten.
  • 1.012 dieser 3.275 Verkehrstoten waren Pkw-Fahrer auf Landstraßen, 495 waren Kraftrad-Fahrer auf Landstraßen, 343 waren Fußgänger im Verkehr innerorts, 255 waren Fahrradfahrer innerorts und 232 waren Pkw-Fahrer auf Autobahnen.
  • Die Anzahl der Verkehrstoten pro Jahr ist in Deutschland von über 20.000 Ende der 1960er Jahre um ca. 85% auf 3.275 in 2018 gesunken.
  • Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) zählte in 2018 insgesamt 308.731 Unfälle mit Personenschaden, davon 213.124 (69%) innerorts, 75.060 (24%) außerorts und 20.537 (7%) auf Autobahnen.
  • Die Anzahl der in Deutschland zugelassenen Pkw hat sich von 4,5 Millionen in 1960 auf 47,1 Millionen in 2019 mehr als verzehnfacht.

Die folgende Statistik zeigt die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr nach Verkehrslagen in 2018 (Quelle: https://t1p.de/hj83):

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Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (https://www.dvr.de/) veröffentlicht Statistiken zu Straßenverkehrsunfällen nach Ortslagen und Auswirkungen (Getötete, Schwerverletzte, Leichtverletzte). Der DVR zählt in 2018 insgesamt 308.731 Unfälle mit Personenschaden, davon 213.124 (69%) innerorts, 75.060 (24%) außerorts und 20.537 (7%) auf Autobahnen

Von der Webseite des DVR stammen folgende Zitate und die folgende Grafik:

  • „Nach wie vor ereigneten sich die meisten Unfälle mit Personenschaden innerhalb von Ortschaften (69,0 %); jedoch wurden hier nur 30,0 % der Getöteten registriert. Auf den Außerortsstraßen (ohne Autobahnen) passierten 24,3 % der Unfälle mit Personenschaden, aber 57,0 % der Verkehrsopfer kamen hier ums Leben. Auf den Autobahnen wurden 6,7 % aller Unfälle mit Personenschaden und 12,9 % aller Getöteten gezählt.“ Quelle: https://t1p.de/muq5.
  • „Während 2018 innerorts 5 Getötete auf 1.000 Unfälle mit Personenschaden kamen, lag der entsprechende Wert für Autobahnen bei 21 und für die Landstraßen sogar bei 25 Todesopfern. Die folgende Grafik zeigt die Entwicklung des Unfallgeschehens auf Autobahnen zwischen 1998 und 2018.“ Quelle: https://t1p.de/ryb0.
  • „Alkoholeinfluss war 2017 bei 4,4 % aller Unfälle mit Personenschaden eine der Unfallursachen. Allerdings starben 7,3 % aller tödlich verletzten Verkehrsteilnehmer in Deutschland infolge eines Alkoholunfalls, das heißt, jeder 14. Getötete.“ Quelle: https://t1p.de/0ic9.
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Die folgende Grafik zeigt die Entwicklung der Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr zwischen 1953 und 2018 (Quelle: https://t1p.de/8dhs ). Die Anzahl der Verkehrstoten pro Jahr ist in Deutschland von über 20.000 Ende der 1960er Jahre um ca. 85% auf 3.275 in 2018 gesunken.

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Die Zahl der Getöteten im Straßenverkehr ist in den letzten 60 Jahren deutlich gesunken, obwohl sich die Zahl der registrierten Pkw auf deutschen Straßen zwischen 1960 und 2019 mehr als verzehnfacht hat – von 4,5 Millionen auf 47,1 Millionen, wie die folgende Grafik illustriert (Quelle: https://t1p.de/bcb7).

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„Brummis“ beeinflussen auf Autobahnen den Verkehrsfluss, da sie langsam fahren und andere Verkehrsteilnehmer davon abhalten, sich an das Rechtsfahrgebot zu halten bzw. durch eigene Überholvorgänge den nachfolgenden Verkehr ausbremsen.

In den Jahren 2003 bis 2011 ist der Schienengüterverkehr stärker gewachsen als der Gütertransport auf der Straße. Die Wirtschaftskrise konnte diesen kontinuierlichen Aufwärtstrend nur vorübergehend stoppen, schon 2010 war der Einbruch des Krisenjahres 2009 weitgehend wettgemacht. Aktuell wird dieser Erfolgstrend allerdings von den schwierigen Wettbewerbsbedingungen gebremst, die Güterbahnen haben Mühe, ihre Marktanteile zu behaupten.

Die Transportleistung auf der Schiene betrug 2017 rund 129,9 Milliarden Tonnenkilometer, was einem Marktanteil von 18,7% entspricht, der damit in etwa auf dem Niveau von 2016 liegt. Der Marktanteil des Schienengüterverkehrs steigt also nur sehr langsam, während die Verkehrsleistung auf der Straße weiter zunimmt.

Die folgende Grafik illustriert die Marktanteile der Verkehrsträger im Güterverkehr im Jahr 2017 (siehe: https://t1p.de/qaos):

Anteile der Verkehrsträger am Güterverkehr in Deutschland 2017.jpg

 

Was der Volksmund als „SUV“ (Sports Utility Vehicle) bezeichnet, stuft das Kraftfahrtbundesamt in seiner Zulassungsstatistik in die Segmente „SUV“ und „Geländewagen“ ein:

  • Am Stichtag 01.01.2019 waren in Deutschland 47,1 Millionen Pkw zugelassen.
  • Davon entfielen 3,1 Millionen (6,6%) auf das Segment „SUV“ und 2,4 Millionen (5,1%) auf das Segment „Geländewagen“.
  • Ferner waren zu diesem Stichtag 0,9 Millionen (1,9%) Pkw im Segment „Sportwagen“ zugelassen und 0,3 Millionen (0,6%) Pkw im Segment „Oberklasse“.

In Summe entfielen am 01.01.2019 auf diese vier Segmente also 6,7 Millionen Pkw (14,2%), während sich 40,4 Millionen Pkw (85,8%) auf die übrigen neun Segmente „Minis“, „Kleinwagen“, „Kompaktklasse“, „Mittelklasse“, „Obere Mittelklasse“, „Mini-Vans“ (z. B. Opel Meriva), „Großraum-Vans“ (z. B. Ford Galaxy), „Utilities“ (z. B. Ford Transit) und „Wohnmobile“ (z. B. FIAT Ducato) verteilten. Die vollständige Zulassungsstatistik des Kraftfahrtbundesamtes kann sich man als Excel-Tabelle hier herunterladen: https://t1p.de/e4qn.

Die folgende Grafik mit einem Auszug aus der Zulassungsstatistik des Kraftfahrtbundesamtes zeigt die Modellreihen in den beiden Segmenten „SUV“ und „Geländewagen“.

  • Die 12 Modellreihen mit den größten Stückzahlen im Segment „SUV“ tragen 62,52% zum Fahrzeugbestand dieses Segmentes bei (1,97 Millionen von 3,1 Millionen Pkw).
  • Im Segment „Geländewagen“ tragen 5 Modellreihen 49,6% zum Fahrzeugbestand dieses Segmentes bei (1,19 Millionen von 2,4 Millionen Pkw).

Ich habe diese 12 bzw. 5 Modellreihen in der anhängenden Grafik gelb markiert. Wichtiger Hinweis: Die zehn meistverkauften meistverkauften „SUVs“ im 1. Halbjahr 2019 basieren allesamt auf den Chassis von Mittelklasse-Pkw, insbesondere der VW Tiguan, VW T-Roc, BMW X1, Ford Kuga oder Mercedes GLC als top 5 – siehe Fotostrecke unter: https://t1p.de/40gz.

Der in der öffentlichen Diskussion von interessierten Kreisen gerne erweckte Eindruck, dass die große Masse der Pkw auf deutschen Straßen aus übermotorisierten und überdimensionierten „Mordwaffen“ bestehen würde, ist also grob falsch.

AB17

 

Es gibt in Deutschland rund 55.000 Taxis (siehe: https://t1p.de/bw3q) und am 01.01.2019 waren laut Kraftfahrtbundesamt in Deutschland insgesamt rund 256.000 Pkw auf Autovermieter zugelassen – wiederum in Relation zum Pkw-Bestand von rund 47,1 Millionen Pkw. CarSharing ist in Deutschland ein überwiegend urbanes Phänomen. In 5% aller Haushalte ist mindestens eine Person Kunde einer CarSharing-Organisation. In den Metropolen fällt dieser Wert mit 14% deutlich höher aus, in ländlichen Gebieten dafür dementsprechend geringer. Der Anteil von CarSharing am Wegeaufkommen ist in Deutschland so gut wie nicht sichtbar. Quelle: https://t1p.de/yp2d.

Deutschland ist das einzige Land in der Europäischen Union, in dem es kein generelles Tempolimit auf Autobahnen gibt, wie die folgende Grafik illustriert (Quelle: https://t1p.de/705o).

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Es gibt viele Einflussfaktoren, die man bei Vergleichen zwischen Deutschland und anderen (EU-)Staaten berücksichtigen könnte bzw. müsste, wie z. B. Fläche, Einwohnerzahl, Motorisierungsgrad, Alter und Qualität der Fahrzeuge, wie auch der Infrastruktur, Transitverkehr und so weiter und so fort. Nachdem der Blog schon sehr lang und detailliert ist, bitte ich um Verständnis, dass ich nicht auf alle Facetten eingehen kann.

Einen Vergleich möchte ich dennoch anstellen – gerade weil er die Grenzen von Durchschnitts- und Pro-Kopf-Betrachtungen aufzeigt: Obwohl Deutschland das einzige Land der EU ist, in dem es kein generelles Tempolimit auf Autobahnen gibt, liegt Deutschland bei der durchschnittlichen Anzahl der Toten auf Autobahnen je 1 Milliarde Autobahnkilometer im Mittelfeld, wie die folgende STATISTA-Grafik vom 18.10.2019 auf Basis von Daten aus 2011 bis 2013 illustriert (siehe: https://t1p.de/i567). Merke: Wenn man einen Meter rechts und einen Meter links am Hasen vorbeischießt, ist der Hase theoretisch tot. In der Praxis hoppelt er davon.

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Der SPIEGEL veröffentlichte am 23.02.2019 einen Artikel unter der Überschrift „Tempolimit könnte bis zu 140 Todesfälle im Jahr verhindern“: https://t1p.de/0en5.

Zitat aus diesem Artikel: „Selbst wenn man anerkennt, dass die Zahl der Verkehrsunfälle in Deutschland kontinuierlich rückläufig ist und die Autobahnen im Vergleich zu anderen Straßen relativ sicher sind, so ließen sich durch die Einführung eines Tempolimits bis zu 140 Todesfälle jährlich vermeiden. Genauer beziffern lässt sich diese Zahl ohne aufwendigere Studien nicht. Dabei wären „saubere, wissenschaftliche Studien Grundvoraussetzung, um die Debatte über ein Tempolimit nicht als bloßen Meinungsstreit zu führen“, so Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der Versicherer.“

Die folgende Grafik des Statistischen Bundesamtes illustriert, dass im Jahr 2017 in Deutschland insgesamt 932.272 Menschen verstarben (siehe: https://t1p.de/r73s). Die häufigste Todesursache im Jahr 2017 waren, wie schon in den Vorjahren, Herz-Kreislauf-Erkrankungen, auf die 344.500 (37,0%) aller Sterbefälle zurückzuführen waren. Die zweithäufigste Todesursache war Krebs mit 227.600 Todesfällen (24,4%) gefolgt von Erkrankungen des Atmungssystems mit 68.400 (7,3%) aller Sterbefälle.

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Übergewicht und Bewegungsmangel sind mit weitem Abstand die bedeutendsten Todesursachen in Deutschland. 45.000 Menschen sterben in Deutschland jährlich durch Infektionen mit Krankenhauskeimen (was ein Skandal ist), 12.000 durch Stürze von Leitern und Gerüsten und ca. 1.270 durch Drogenmissbrauch.

Persönlich frage ich mich, ob Bündnis 90/Die Grünen auch schon einmal Anträge im Deutschen Bundestag gestellt haben, um dafür zu sorgen, dass die Zahl der Todesfälle durch Krankenhauskeime oder Stürze von Leitern und Gerüsten reduziert wird? Immerhin könnte man dadurch ca. 50 bis 200 mal mehr Menschenleben retten, als mit einem generellen Tempolimit auf Autobahnen. Vermutlich gab es solche Anträge nicht, da dies eher unspektakuläre Themen sind, mit denen man weder bei seinen potenziellen Wählern Punkte sammeln kann, noch zur Polarisierung der bereits gespaltenen Gesellschaft beitragen kann. <Ende der persönlichen Bemerkung>

Zurück zu den Verkehrsunfällen: Die wesentlichen Unfallursachen bei Verkehrsunfällen in Deutschland illustrieren die folgende Grafik und das folgende Zitat: „Mithilfe der durch die Polizeibeamten erfassten Daten erstellt das Statistische Bundesamt für jedes Jahr Statistiken zu den Straßenverkehrsunfällen. Die Unfallursachen werden dabei für Unfälle mit Personenschaden aufgeführt. Hierbei handelt es sich um Zusammenstöße, bei denen Personen verletzt oder getötet wurden.

Die Beschränkung auf ebensolche Kollisionen macht durchaus Sinn. Denn sobald eine Person bei einem Verkehrsunfall zu Schaden kommt, ist grundsätzlich die Polizei zu benachrichtigen. Dadurch lässt sich gewährleisten, dass zumindest der Großteil der Zusammenstöße für die Auswertung der Unfallursachen erfasst wird. Bei Parkremplern hingegen wäre von einer hohen Dunkelziffer auszugehen.

Das Fehlverhalten der Fahrzeugführer würde bei Unfällen mit Personenschaden insgesamt 360.736-Mal als Grund angegeben. Eine Übersicht zu den einzelnen Verkehrsverstößen bzw. Gruppierungen liefert die nachfolgende Tabelle.“ (siehe: https://t1p.de/thy0).

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Laut der letzten Grafik resultieren von den 360.736 Verkehrsunfällen mit Personenschaden in 2018 laut Statistik 45.058 (also 12,5%) aus nicht angepasster Geschwindigkeit. Aber wie viele „Raser“ gibt es denn nun eigentlich in Deutschland?

Zur Beantwortung dieser Frage findet man zum einen die folgende STATISTA-Grafik unter der Überschrift „Wie schnell fahren Sie selbst in der Regel auf der Autobahn, wenn kein Tempolimit vorgegeben ist (siehe: https://t1p.de/3uwy)? Sie illustriert das Ergebnis einer Umfrage von 1.236 Befragten im Alter von 18 bis 49 Jahren, aus dem Jahr 2010. Laut dieser Umfrage gaben 36% der Befragten an, zwischen 130 km/h und 150 km/h zu fahren, 17% bewegten sich zwischen 150 km/h und 170 km/h und 8% gaben an, schneller als 170 km/h zu fahren.

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Darüber hinaus hat die ZEIT am 10.04.2019 einen interessanten Artikel unter der Überschrift „Wo Deutschland rast“ veröffentlicht (siehe: https://t1p.de/c5rv). Die ZEIT stützt sich dabei auf Messdaten des Navigationsgeräteherstellers TomTom ab. Die Datensätze repräsentieren mehrere Millionen Nutzer und bilden damit ungefähr 10% bis 20% aller Autofahrer in Deutschland ab.

Zitat: „Der Datensatz – der zwischen dem 18. und dem 24. März 2019 erhoben wurde – belegt aber auch, dass die meisten Autofahrer so schnell gar nicht fahren wollen: Selbst auf den freien Strecken ohne Tempolimit liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit aller Pkw bei 122 Stundenkilometern. Nur 30% der gemessenen Fahrzeuge hatten eine Geschwindigkeit von mehr als 130 Kilometern in der Stunde drauf, nur 12% waren mit mehr als 150 unterwegs. Die Mehrheit der Messungen zeigt ein eher moderates Tempo zwischen 110 und 130 – natürlich auch, weil Staus und Baustellen die Fahrerinnen und Fahrer dazu zwingen.“

Damit kommen zu den Auswirkungen des Straßenverkehrs auf die Umwelt.

Aus einem WELT-Artikel vom 17.10.2019 unter der Überschrift „Verbrauch und CO2-Ausstoß: Das sind die größten Klimasünder auf Deutschlands Straßen“ (siehe: https://t1p.de/fmye) stammen das folgende Zitat und die folgende Grafik. Erläuterungen zu den Verfahren zur standardisierten Verbrauchsmessung (NEFZ, WLPT und RDE) findet man in einem Artikel auf der Homepage von Don Dahlmann vom 19.10.2019 (siehe: https://t1p.de/nwbj).

Zitat: „Insgesamt ist der durchschnittliche Verbrauch und damit auch der CO2-Ausstoß in den vergangenen Jahren – wenig überraschend – gesunken. 2010 benötigten die in Deutschland zugelassenen Autos noch 8,09 Liter Benzin oder 6,86 Liter Diesel für 100 Kilometer. Bis Juli 2019 sank der durchschnittliche Verbrauch von Benzinern im deutschen Fahrzeugbestand auf nur noch 6,5 Liter, bei Diesel waren es 5,6 Liter. Diese Werte beziehen sich jedoch jeweils nicht auf den realen Verbrauch im Straßenverkehr, sondern auf die im Testzyklus unter Laborbedingungen erzielten Werte. Dennoch ist zumindest unter diesen Konditionen eine Verbesserung um 1,5 Liter Benzin und 1,3 Liter Diesel feststellbar.

Auch der Ausstoß von Kohlendioxid ging zurück, denn er korrespondiert immer mit der verbrauchten Treibstoffmenge. 2010 stießen alle zugelassenen Dieselfahrzeuge in Deutschland im Schnitt noch 180 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer aus, Benziner sogar 187 Gramm. Im Juli dieses Jahres waren es laut den Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA), auf die sich die Bundesregierung bezieht, bei Dieselautos nur noch 147 Gramm pro Kilometer, bei Benzinern nur noch 151 Gramm.

„Die CO2-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch von Autos in Deutschland sind über die letzten Jahre stark zurückgegangen“, kommentiert der verkehrspolitische Sprecher der FDP, Oliver Luksic, die Antwort der Regierung. „Entgegen der grünen Schwarzmalerei zeigt sich, dass der Verbrennungsmotor weiterhin Potenzial hat, wenn man ihn nicht zwanghaft abschaffen will.““

Die folgende Grafik zeigt den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch in Liter pro 100 km sowie die CO2-Emissionen in Gramm pro km für die top 20-Autobauer in Deutschland.

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Die folgende Grafik vermittelt einen Eindruck von der Größenordnung des globalen Automobilbestands, der globalen Automobilproduktion (2015 und 2050) sowie dem Anteil der deutschen Autoindustrie an beiden Kenngrößen (Quelle: https://t1p.de/0efu).

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Wenn wir sofort auf einen Schlag sämtliche Pkw mit Verbrennungsmotoren durch Pkw mit Elektroantrieb ersetzen könnten, würden sich die globalen Treibhausgas-Emissionen um gerade mal 2,6% verringern. Warum? Nun, Emissionen aus dem Verkehrssektor haben laut US EPA in 2014 ca. 14% zu den globalen Treibhausgas-Emissionen beigetragen. Etwa 50% der Treibhausgas-Emissionen aus dem Verkehrssektor stammt von Pkw oder anderen zwei- und dreirädrigen Fahrzeugen. Und in 2017 wurden 63% der weltweiten Elektrizität aus fossilen Energieträgern erzeugt und nur 37% aus CO2/GHG-freien Erneuerbaren Energien und Nuklearenergie. Hinweis: Legt man den Primärenergiebedarf zugrunde, liegt der Anteil fossiler Energieträger sogar bei über 80%.

Die einfache Rechnung für das kurzfristige Einsparungspotenzial für die Treibhausgas-Emissionen aus dem Straßenverkehr lautet also 0,14 x 0,5 x 0,37 = 0,026 = 2,6%. Dieses Potenzial kann mittel- bis langfristig auf ca. 7,0% steigen, wenn es gelingen würde, die Bruttostromerzeugung vollständig auf Erneuerbare Energien und Nuklearenergie umzustellen. Dies ist allerdings ein langwieriger und teurer Prozess, wie die deutsche „Energiewende“ zeigt, bei der laut einer Studie des Instituts für Wettbewerbsökonomik („Dice“) an der Universität Düsseldorf zwischen 2000 und 2025 satte 520 Milliarden € an Steuergeldern aufgewendet werden, um das deutsche Energiesystem auf Erneuerbare Energien zu transformieren (siehe: https://t1p.de/2xrl).

Außerdem wächst mit den Bevölkerungs- und Wohlstandszuwächsen in Entwicklungs- und Schwellenländern auch der Bedarf nach individueller Mobilität – was Einsparungen bei den CO2-Emissionen durch Umstellung auf umweltfreundliche Pkw-Antriebe teilweise konterkarieren könnte.

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Ein BR-Artikel vom 19.02.2019 befasst sich mit der Frage „Was bringt ein Autobahn-Tempolimit für die Umwelt?“ (siehe: https://t1p.de/70jo).

Zitat daraus: „Bei Geschwindigkeiten von mehr als 130 km/h steigt der Kraftstoffverbrauch eines Autos und damit auch die Emission des Klimakillers Kohlenstoffdioxid stark an. Verkehrsforscher gehen davon aus, dass ein Tempolimit von 130 km/h auf deutschen Autobahnen zwischen 1,1 und 1,6 Millionen Tonnen CO2 einsparen würde. Das sind zwischen 0,14% und 0,2% des gesamten deutschen CO2-Ausstoßes.

Inwieweit dieser Wert ein großer oder ein kleiner Beitrag zum Klimaschutz ist, darüber gehen die Meinungen auseinander. Während Ministerpräsident Söder und Bundesverkehrsminister Scheuer von einem geringen ökologischen Nutzen eines Autobahn-Tempolimits sprechen, befürworten das Umweltbundesamt und Verkehrsforscher ein Tempolimit als wirksamen, schnell und günstig umsetzbaren Beitrag zum Klimaschutz.“

Zum Thema „Tempolimit und Lärmschutz“ bietet ein Artikel aus der „Westfälischen Rundschau“  vom 18.07.2015 unter der Überschrift „Versuch auf A45: Tempolimit bringt nichts für den Lärmschutz“ interessante Erkenntnisse (Quelle: https://t1p.de/vea2).

Zitat daraus: „Ein 30-monatiger Großversuch an der A 45 bei Dortmund bringt für Autofahrer, Bürgerinitiativen und Verkehrspolitiker handfeste Überraschungen. Das Ergebnis: Die Anordnung von Tempo 100 schützt die Bewohner naher Siedlungen nicht vor nervendem Verkehrslärm. Der Grund: Nicht schnelle Pkw und auch nicht laute Motorräder machen den meisten messbaren Krach, wie es viele Kritiker vermuten. Es sind die Schwerlaster – und für die gilt ohnehin ein Geschwindigkeitslimit von 80 Stundenkilometern.“ […] „Autofahrer halten sich nicht an Tempolimits, wenn sie in der Verkehrslage keinen Anlass dafür erkennen. Das ist eine weitere Lehre aus dem Test. Neben der Hauptursache „Schwerverkehr, dessen Beitrag zur Lärmsituation hoch ist“, ist Gutachtern und Regierung eine erhebliche Disziplinlosigkeit aufgefallen. Trotz der ausgeschilderten Tempogrenze von 100 floss der Verkehr mit Geschwindigkeiten zwischen 120 und 130 km/h.“

Daraus kann man folgende Schlussfolgerung ziehen: Raser stoppt man nicht mit einem generellen Tempolimit für alle Verkehrsteilnehmer, sondern mit Überwachung und gezielten Sanktionen, die den Rasern weh tun, wie z. B. den temporären oder dauerhaften Entzug des Führerscheins. Das notwendige Netz an Radarkontrollen ist in Deutschland dafür vorhanden (siehe: https://t1p.de/2oe8 bzw. https://t1p.de/7aov). Wirksame Sanktionen resultieren aus der Einführung des neuen Punktesystems seit 01.05.2014 (siehe: https://t1p.de/j0bw) sowie aus höheren Bußgeldern und längeren Führerscheinentzugsfristen (siehe: https://t1p.de/9sds). Das Instrumentarium ist da, es muss nur konsequent angewendet werden.

Laut STATISTA ist die Länge der Straßen des überörtlichen Verkehrs (inklusive Autobahnen, Bundesstraßen, Land(es)straßen und Kreisstraßen) in Deutschland zwischen 1995 und 2019 mit ca. 230.000 Kilometern praktisch unverändert geblieben (Quelle: https://t1p.de/91k6 ) – und zwar, obwohl sich der Kraftfahrzeugbestand in Deutschland im gleichen Zeitraum um rund 10 Millionen Einheiten erhöht hat (47,5 Millionen in 1995 vs. 57,3 Millionen in 2019). Dies entspricht einer Steigerung des Fahrzeugbestandes um rund 21% innerhalb von 24 Jahren.

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Die Einwohnerzahl ist in Deutschland zwischen 1995 und 2018 nur um 1,4% gewachsen, wie die folgende STATISTA-Grafik unter der Überschrift „Anzahl der Einwohner von Deutschland von 1990 bis 2018 (in Millionen)“ zeigt (siehe: https://t1p.de/wprz).

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Lässt man das Bevölkerungswachstum durch Migration seit 2015 außen vor, liegt der Zuwachs nur noch bei 0,4%, d. h. die Steigerung des Kraftfahrzeugbestandes um rund 21% von 47,5 Millionen in 1995 auf 57,3 Millionen in 2019 kann nicht durch das Wachstum der Bevölkerung beeinflusst worden sein, sondern durch andere Faktoren.

Im öffentlichen Verkehr (ÖV) ändern sich die Mobilitätsgewohnheiten laut Umweltbundesamt nur wenig. Der Marktanteil des ÖV liegt gemessen an den Haushaltsausgaben für Verkehr seit Jahren bei rund 9 % (siehe folgende Grafik „Öffentliche Verkehrsdienstleistungen: Ausgaben und Anteile“ aus https://t1p.de/39v5). Die Ausgaben der Haushalte in Deutschland für den ÖV lagen 2016 bei rund 30 Euro pro Monat. Auch gemessen an der Anzahl zurückgelegter Wege blieb der ÖV-Anteil bescheiden: knapp 11 % aller Wege wurden 2016 per Bus, Straßenbahn, U-Bahn, S-Bahn oder Zug zurückgelegt (Karlsruher Institut für Technologie – Institut für Verkehrswesen, Deutsches Mobilitätspanel 2016/17: https://t1p.de/y5oe).

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Die geringen Veränderungen bei der Nutzung Öffentlicher Verkehrsmitteln können daher ebenfalls die Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes nicht entscheidend beeinflusst haben.

„Das Schienennetz der Eisenbahnen in Deutschland hat derzeit eine Streckenlänge von rund 38.500 km – im Bahnreform-Jahr 1994 waren es noch 44.600 km. Größter Netzbetreiber ist mit aktuell (2017) ca. 33.500 km die Deutsche Bahn (DB Netz AG). Dieses öffentliche Schienennetz, die Bundesschienenwege, steht allen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) zur Nutzung offen. Die übrigen Strecken gehören verschiedenen nichtbundeseigenen Eisenbahnen.“ (siehe: https://t1p.de/78es).

Der Höchststand wurde im Jahr 1912 mit 58.297 km erreicht, wobei die unterschiedliche Größe des Deutschen Reiches im Vergleich zu Bundesrepublik Deutschland berücksichtigt werden muss. Trotz des verkleinerten Schienennetzes und neuer Wettbewerber ist die Beförderungsleistung der Deutschen Bahn (Anzahl Reisende und Personenkilometer) seit 2003 deutlich angestiegen (siehe folgende Tabelle aus: https://t1p.de/u7h0 ).

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Die folgende Grafik zeigen den Ausbaustand des deutschen Autobahnnetzes in 2019 im Vergleich zum Planungsstand von 1976.

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In den 1970er Jahren sollte unter anderem die A5 von Basel nach Frankfurt in Richtung Norden über Marburg, Korbach, OWL-Lippe und Bremen bis zur Nordseeküste verlängert werden, um den unfallträchtigen Verkehr auf den Bundesstraßen zu entlasten. Diese Planungen wurden in den 1980er und 1990er Jahren aus „ökologischen Gründen“ gestoppt. Stattdessen wurden Umgehungsstraßen gebaut, auf denen deutlich mehr Unfälle geschehen, auf denen der Verkehr deutlich langsamer fließt und die die Autofahrer Zeit, Geld und Nerven kosten.

Viel befahrene Nord-Süd-Autobahnverbindungen, wie die Bundesautobahn A7, die mit 962,2 Kilometern die längste deutsche Bundesautobahn und die zweitlängste durchgehende nationale Autobahn Europas ist, hätten durch die Verlängerung der A5 in Richtung Norden entlastet werden können. Die A7 führt als Nord-Süd-Achse von der dänischen Grenze in Ellund durch Schleswig-Holstein, Hamburg, Niedersachsen und Hessen, wechselt mehrfach zwischen Bayern und Baden-Württemberg und endet an der österreichischen Grenze bei Füssen. Ähnliches gilt für die A9 von München über Ingolstadt, Nürnberg, Leipzig nach Berlin, die mit 530 Kilometern Gesamtlänge ebenfalls zu den längsten Autobahnen Deutschlands gehört (Quellen: https://t1p.de/iefb und https://t1p.de/hrvl).

Als sehr informative und lehrreiche Lektüre mit vielen Daten&Fakten zur Entwicklung der Mobilität in Deutschland kann ich Ihnen die Studie „Mobilität in Deutschland 2018“ des Bundesverkehrsministeriums ans Herz legen, die zuletzt am 08.10.2019 aktualisiert wurde (siehe: https://t1p.de/c7m5). Aus dieser Studie stammt die folgende Grafik zur Entwicklung der Verkehrsmittelwahl in Deutschland zwischen 2002 und 2017.

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Eine weitere sehr informative Datenquelle ist die Broschüre „Verkehr in Zahlen 2018/2019“, die am 11.12.2018 vom Bundesverkehrsministerium veröffentlicht wurde: https://t1p.de/2ksu.

Zum Abschluss finden Sie hier noch eine Übersicht mit Eckdaten zur Mobilität in Deutschland 2016/2017, die ich bei nächster Gelegenheit aktualisieren werde:

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Fazit:

  • Obwohl das Bundesautobahnnetz nur einen Längenanteil von rund 5% am gesamten überörtlichen Straßennetz hat (Hinweis: 1,9% am gesamten Straßennetz inklusive der Gemeindestraßen), werden darüber fast ein Drittel der gesamten Fahrleistungen der Kraftfahrzeuge abgewickelt.
  • Im Jahr 2017 verstarben in Deutschland insgesamt 932.272 Menschen. Die häufigsten Todesursachen waren: Herz-Kreislauf-Erkrankungen mit 344.500 Sterbefällen (37,0%), Krebs mit 227.600 Sterbefällen (24,4%) und Erkrankungen des Atmungssystems mit 68.400 Sterbefällen (7,3%).
  • Übergewicht und Bewegungsmangel sind mit weitem Abstand die bedeutendsten Todesursachen in Deutschland. 45.000 Menschen sterben in Deutschland jährlich durch Infektionen mit Krankenhauskeimen (was ein Skandal ist), 12.000 durch Stürze von Leitern und Gerüsten und ca. 1.270 durch Drogenmissbrauch.
  • Die Zahl der Verkehrstoten konnte erfreulicherweise von über 20.000 Ende der 1960er Jahre um ca. 85% auf 3.275 in 2018 reduziert werden, obwohl sich die Zahl der registrierten Pkw auf deutschen Straßen zwischen 1960 und 2019 mehr als verzehnfacht hat – von 4,5 Millionen auf 47,1 Millionen.
  • Die 3.275 Verkehrstoten verteilen sich sehr unterschiedlich auf die Verkehrswege und auf Autobahnen entfallen 232 Pkw-Insassen, 43 Kraftrad-Fahrer und 19 Fußgänger im Vergleich zu 1.012 Pkw-Insassen auf Landstraßen; 495 Kraftrad-Fahrer auf Landstraßen; 343 Fußgänger innerorts und 255 Fahrradfahrer innerorts.
  • Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) zählte in 2018 insgesamt 308.731 Unfälle mit Personenschaden, davon 213.124 (69%) innerorts, 75.060 (24%) außerorts und 20.537 (7%) auf Autobahnen.
  • Ein generelles Tempolimit von 130 km/h auf deutschen Autobahnen würde laut Verkehrsforschern zwischen 1,1 und 1,6 Millionen Tonnen CO2 einsparen, was zwischen 0,14% und 0,2% des gesamten deutschen CO2-Ausstoßes entspricht.
  • Am 01.01.2019 entfielen von 47,1 Millionen zugelassenen Pkw in Deutschland insgesamt 6,7 Millionen Pkw (14,2%) auf die 4 Segmente „SUV“, „Geländewagen“, „Sportwagen“ und „Oberklasse“, während sich 40,4 Millionen Pkw (85,8%) auf die übrigen 9 Segmente „Minis“, „Kleinwagen“, „Kompaktklasse“, „Mittelklasse“, „Obere Mittelklasse“, „Mini-Vans“ (z. B. Opel Meriva), „Großraum-Vans“ (z. B. Ford Galaxy), „Utilities“ (z. B. Ford Transit) und „Wohnmobile“ (z. B. FIAT Ducato) verteilten.
  • Von den 360.736 Verkehrsunfällen mit Personenschaden in 2018 resultieren laut Statistik 45.058 (also 12,5%) aus nicht angepasster Geschwindigkeit. Alkoholeinfluss war 2017 bei 4,4 % aller Unfälle mit Personenschaden eine der Unfallursachen. Allerdings starben 7,3 % aller tödlich verletzten Verkehrsteilnehmer in Deutschland infolge eines Alkoholunfalls, das heißt, jeder 14. Getötete. Eine Aufschlüsselung beider Angaben nach Verkehrswegen liegt mir leider nicht vor.
  • In 2017 wurden 70,7% des Güterverkehrs von 696 Milliarden Tonnenkilometern auf der Straße transportiert und nur 18,7% mit der Bahn und 8% mit Binnenschiffen. Es gibt also noch viel Potenzial zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene, womit man insbesondere den Autobahn- und Fernstraßenverkehr deutlich entlasten könnte.
  • Selbst auf den freien Strecken ohne Tempolimit liegt die tatsächlich gefahrene durchschnittliche Geschwindigkeit aller Pkw bei 122 km/h. Nur 30% der gemessenen Fahrzeuge hatten eine Geschwindigkeit von mehr als 130 km/h drauf, nur 12% waren mit mehr als 150 km/h unterwegs.
  • Der Marktanteil des ÖV liegt gemessen an den Haushaltsausgaben für Verkehr seit Jahren bei rund 9 %. Auch gemessen an der Anzahl zurückgelegter Wege blieb der ÖV-Anteil bescheiden: knapp 11 % aller Wege wurden 2016 per Bus, Straßenbahn, U-Bahn, S-Bahn oder Zug zurückgelegt.
  • Es gibt in Deutschland rund 55.000 Taxis und am 01.01.2019 waren laut Kraftfahrtbundesamt in Deutschland insgesamt rund 256.000 Pkw auf Autovermieter zugelassen – wiederum in Relation zum Pkw-Bestand von rund 47,1 Millionen Pkw. CarSharing ist in Deutschland ein überwiegend urbanes Phänomen, bei dem in 5% aller Haushalte mindestens eine Person Kunde einer CarSharing-Organisation ist. Der Anteil von CarSharing am Wegeaufkommen ist in Deutschland so gut wie nicht sichtbar.
  • Wenn wir sofort auf einen Schlag sämtliche 1,45 Milliarden Pkw auf dem Planeten mit Verbrennungsmotoren durch Pkw mit Elektroantrieb ersetzen könnten, würden sich die globalen Treibhausgas-Emissionen um gerade mal 2,6% verringern.

Betrachtet man diese Fakten in Summe kann man sich des Eindrucks kaum erwehren, dass die Forderung nach einem generellen Tempolimit auf deutschen Autobahnen ein Paradebeispiel für ideologisch motivierte, populistische Symbolpolitik ist – mit der Folge einer weiteren Polarisierung der Gesellschaft, die wir eigentlich zusammenbringen und positiv für die Belange des Umwelt-, Klima und Gesundheitsschutzes motivieren müssten.

Wenn es der „staatsfixierten Steuererhöhungs- und sauertöpfischen Verbotspartei Bündnis/Die Grünen“ (Reinhard Loske in der FAZ am 14.01.2014: https://t1p.de/5sl0) bei der Forderung nach einem generellen Tempolimit tatsächlich um Umwelt- und Klimaschutz oder Verkehrssicherheit ginge, müsste sie ganz andere Themen im Bundestag zur Diskussion und Abstimmung stellen.

Ergänzende Lektüre zur Mobilität der Zukunft und zum Klimawandel:

  1. „The future of mobility goes far beyond electric power train versus combustion engine“ vom 09.06.2019: https://kubraconsult.blog/2019/06/09/the-future-of-mobility-goes-far-beyond-electric-power-train-versus-combustion-engine/ (bislang nur in englischer Sprache verfügbar)
  2. „Fliegen statt Fahren: Warum Elektroautos nicht die beste Lösung sind“ vom 18.11.2017: https://kubraconsult.blog/2017/11/18/fliegen-statt-fahren-elektroautos-sind-nicht-die-beste-loesung/ (englische Fassung: https://kubraconsult.blog/2017/11/18/flying-instead-of-driving-electric-cars-are-not-the-best-solution/)
  3. „Facts and Figures on climate change and global warming“ vom 12.05.2019: https://kubraconsult.blog/2019/05/12/secrets-and-lies-of-the-climate-change/ (bislang nur in englischer Sprache verfügbar)

2 Kommentare zu „Generelles Tempolimit auf deutschen Autobahnen – Daten und Fakten

  1. Im Jahr 1960 starben bei einem Fahrzeugbestand von 4,5 Millionen Pkw auf deutschen Straßen rund 15.000 Menschen bei Verkehrsunfällen. Hätte sich diese Quote nicht drastisch verbessert, müssten wir bei einem Fahzeugbestand von 47,1 Millionen Pkw im Jahr 2019 rund 157.000 Todesfälle auf deutschen Straßen beklagen. Gott sei Dank gab es 2018 „nur“ 3.275 Verkehrstote, was einer Verbesserung von 98% entspricht (ceteris paribus).

    Von diesen 3.275 Verkehrstoten im Jahr 2018 starben 1.793 (55%) auf Landstraßen, 937 (29%) innerorts, 294 (9%) auf Autobahnen und 251 (7%) auf anderen Straßen bzw. mit anderen Verkehrsmitteln (siehe beigefügte Grafik, die sich auf die ersten drei Verkehrswege konzentriert).

    Dennoch wird in Deutschland seit Jahren über ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen diskutiert, bei dem Verkehrstote als eines von zwei Hauptargumenten verwendet werden. Das zweite Argument, nämlich die Reduzierung der CO2-Emissionen, ist nicht wirklich stichhaltig, da ein Tempolimit von 130 km/h die gesamten deutschen CO2-Emissionen nur um 0,14 bis 0,2% reduzieren würde.

    Man kann solche Zahlenspiele als unangemessen betrachten und argumentieren, dass jeder Todesfall durch den Straßenverkehr einer zu viel ist, und ich würde dem nicht widersprechen. Dennoch bleibt die Frage, warum einige Leute versuchen, die Diskussion auf die Autobahnen zu konzentrieren und nicht auf die großen Hebel, mit denen man viel mehr Leben retten könnte?

    Technologie sollte den Menschen dienen und das Leben der Menschen verbessern. Grüne Politiker in Deutschland, wie Cem Özdemir, führen als Argument für ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen an, dass autonomes Fahren sonst nicht funktionieren würde und dass die Reichweite von Elektroautos bei hohen Geschwindigkeiten drastisch sinkt. Diese krude Logik dürfte die Skepsis gegenüber neuen, innovativen Technologien in Deutschland noch verstärken.

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