Im Nachgang zum so genannten „Autogipfel“ im Bundeskanzleramt am 04.11.2019, bei dem die Erhöhung der Kaufprämien für Elektroautos bis Ende 2025 vereinbart wurde, soll der vorliegende Blog  dazu dienen, alle wesentlichen und einigermaßen plausiblen Pro- und Contra-Argumente zur Nutzung von Elektroautos auf einen Blick verfügbar zu machen – ohne diese Argumente jedoch inhaltlich zu hinterfragen oder zu bewerten.

Diskussionen um den Sinn oder Unsinn von Elektromobilität haben in Deutschland quasi-religiösen Charakter und driften infolge des ideologischen Sendungsbewusstseins der Diskutierenden fast immer ins Unsachliche ab.

Darüber hinaus findet sich für nahezu jedes Argument ein Gegenargument oder zumindest eine Relativierung (Whataboutism) – dazu nur drei prominente Beispiele:

  • Blackout-Gefahr für das Stromnetz, wenn 1 Million Pkw in Deutschland gleichzeitig mit 350 kW aufgeladen werden sollen. Gegenargument: Wenn alle Deutschen gleichzeitig ihren Fön einschalten würden, gehen in Deutschland auch die Lichter aus.
  • Abbau von Rohstoffen (z. B. Kobalt) unter prekären Bedingungen in armen Regionen der Welt. Gegenargument: Lithium, Kobalt und Seltene Erden werden auch für Smartphones und Laptops benötigt – und dort regt sich kaum jemand darüber auf.
  • Zur Herstellung von einer Tonne Lithium werden zwischen 400.000 und 2 Millionen Liter Wasser benötigt – und zwar in Wüstengegenden, wo durch Absenkung des Grundwasserspiegels die Existenz von Menschen gefährdet wird. Gegenargument: Der Wasserverbrauch für die Herstellung von Lithium liegt in der gleichen Größenordnung, wie der Wasserverbrauch bei der Herstellung von Rindfleisch.

Eine einigermaßen fundierte und strukturierte Auflistung der wesentlichen Argumente und Gegenargumente zur Klimabilanz von Elektroautos finden Sie in einem Blog, den der Ingenieurwissenschaftler und Professor für Regenerative Energiesysteme an der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin, Prof. Dr. Volker Quaschning, am 09.08.2019, unter der Überschrift „Faktencheck: Welches Auto hat die beste Klimabilanz?“ veröffentlicht hat: https://www.volker-quaschning.de/artikel/Fakten-Auto/index.php. Ich sympathisiere eigentlich nicht mit Volker Quaschning, da ich seine Einlassungen auf Twitter häufig als zu polemisch bzw. alarmistisch empfinde, aber der Faktencheck ist sachlich und fundiert. Das korrespondierende, rund 10-minütige YouTube-Video, welches ich weniger faktenreich und präzise finde, können Sie hier anschauen: https://youtu.be/BBdJSfGQibA.

Globaler Kraftfahrzeugbestand und CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs

Der weltweite Fahrzeugbestand erreichte im Jahr 2015 laut einer Studie von Bernstein Research eine Größenordnung von 1,1 Milliarden Personenkraftwagen und 380 Millionen Lastkraftwagen und Bussen (siehe: https://www.weforum.org/agenda/2016/04/the-number-of-cars-worldwide-is-set-to-double-by-2040) – und der Bestand soll weiter steigen (siehe folgende Grafik). Laut der Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (OICA) lag die Jahresproduktion von Pkw, Lastwagen und Bussen im Jahr 2017 bei 97,3 Millionen Einheiten (siehe: http://www.oica.net).

Enormous increase in cars, trucks, air travel from 2015 to 2040

Andere Quellen liefern andere Zahlen über die Größe des globalen Fahrzeugbestands, die sich jedoch nur graduell unterscheiden. Wards Intelligence geht z. B. von 1,32 Milliarden Kraftfahrzeugen Ende 2016 aus (Quelle: https://t1p.de/8f0h). Die folgende Grafik, die auf den Daten der Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (OICA) für 2015 basiert, schätzt einen Bestand von 1,282 Milliarden Kraftfahrzeugen und einen globalen Motorisierungsgrad von 18,2%, d. h. auf 1.000 Erdbewohner kommen im Durchschnitt über die gesamte Welt 182 Kraftfahrzeuge (Quelle: https://t1p.de/v7sb).

Global vehicle stock in 2015 according to OICA.jpg

Welche der genannten Bestandszahlen man auch immer verwenden möchte: Wichtig sind die unterschiedlichen Motorisierungsgrade der Industrieländer einerseits und der Entwicklungs- und Schwellenländer andererseits. Wenn China (Motorisierungsgrad von 11,8% in 2015) und Indien (2,2%) mit je 1,4 Mio. Einwohnern oder Afrika (4,2%) mit 1,25 Milliarden Einwohnern und einer schnell wachsenden Bevölkerung (2,5 Milliarden bis 2050) ihren Motorisierungsgrad auf das Niveau der EU28-Staaten (58,1%), der NAFTA-Staaten (67%) oder Australiens (71,8%) steigern, dann werden die globalen CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehr in den kommenden 20 Jahren explodieren. Und es ist sehr unwahrscheinlich, dass teure Elektroautos oder CASE-Konzepte (connected, autonomous, shared, electric) in der Lage sind, diese Entwicklung bis 2040 abzuschwächen oder gar zu verhindern.

Um das Problem zu verdeutlichen, möchte ich kurz auf die Frage eingehen, wie viel CO2 von den 1,1 Milliarden Personenkraftwagen auf dem Planeten Erde im Jahr 2015 in Summe emittiert wurde. Man kann zumindest die Größenordnung dieser CO2-Emissionen wie folgt überschlägig ermitteln:

  • Im Jahr 2015 gab es laut Angaben des Kraftfahrtbundesamtes 44,4 Millionen Pkw in Deutschland (https://t1p.de/bcb7), die ein Durchschnittsalter von 9,4 Jahren hatten. Im Jahr 2019 waren rund 40 Prozent des Fahrzeugbestandes 10 Jahre oder älter (siehe: https://t1p.de/49ou).
  • Nach Angaben des Kraftfahrtbundesamtes hatte ein Pkw in Deutschland im Jahr 2015 eine durchschnittliche Fahrleistung von 14.083 Kilometern (siehe: https://t1p.de/v5cc).
  • Im Jahr 2015 betrug der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch der 44,4 Millionen Pkw in Deutschland ca. 7,25 Liter/100 km (siehe: https://t1p.de/w2r1).
  • Auf Basis dieser Daten können wir einen durchschnittlichen CO2-Ausstoß von ca. 2.570 kg pro Jahr und Pkw errechnen (siehe: https://t1p.de/t7bg).
  • Wendet man die deutschen Durchschnittswerte auf den weltweiten Fahrzeugbestand an, würden die 1,1 Milliarden Pkw auf dem Planeten rund 2.827.000.000.000.000.000.000 kg bzw. 2.827 Megatonnen bzw. 2,827 Gigatonnen CO2 produzieren.
  • Im Jahr 2015 betrugen die gesamten globalen CO2-Emissionen laut Carbonatlas.org 35.463 Megatonnen bzw. 35,463 Gigatonnen (Quelle: https://t1p.de/swb9).
  • Unter der Annahme, dass die jährliche Fahrleistung und der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch des globalen Fahrzeugbestands eine vergleichbare Größenordnung wie der deutsche Fahrzeugbestand haben betrug der Anteil der CO2-Emissionen der 1,1 Milliarden Pkw im Jahr 2015 an den gesamten globalen CO2-Emissionen damit 8,4% (2,827 Gigatonnen : 35,463 Gigatonnen).
  • Wenn man die 1,1 Milliarden Pkw mit Verbrennungsmotoren auf einen Schlag durch Elektroautos ersetzen könnte (was weder wünschenswert, noch möglich ist), würden sich die globalen CO2-Emissionen basierend auf dem derzeitigen globalen Strommix – der zu 65% auf fossilen Energieträgern und zu 35% auf erneuerbaren Energien und Kernkraftwerken basiert – um 2,96% reduzieren lassen.

Wir lernen: Wenn sich der globale Fahrzeugbestand zwischen 2015 und 2040 verdoppeln würde, dann würden die CO2-Emissionen von 2,827 Gigatonnen auf 5,654 Gigatonnen steigen (unter der Annahme, dass jährliche Fahrleistung und durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch unverändert bleiben). 5,654 Gigatonnen entsprechen der siebenfachen Menge der CO2-Emissionen, die Deutschland mit allen Sektoren (Elektrizität, Heizung, Industrie, Landwirtschaft, Verkehr, …) im Jahr 2017 erzeugt hat.

 

Vor- und Nachteile des Personenkraftwagens unabhängig von der Antriebsart

Warum haben sich Personenkraftwagen in den vergangenen 133 Jahren, seit Carl Benz sein „Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb“ am 29.01.1886 zum Patent anmeldete, überhaupt zu einem solch erfolgreichen Mobilitätskonzept entwickeln können – obwohl sie (unabhängig von der verwendeten Antriebstechnik) die nachfolgend genannten systembedingten Nachteile haben?

  • Die Herstellung von Personenkraftwagen verbraucht sehr viele Ressourcen (Rohstoffe und Energie).
  • Bau und Instandhaltung der Straßeninfrastruktur inkl. Ampelanlagen und Tankstellen sind aufwändig und teuer ist.
  • Personenkraftwagen benötigen viel Platz zum Fahren und Parken.
  • Emissionen aus der Verbrennung fossiler Kraftstoffe sowie der Feinstaub-Abrieb von Reifen und Bremsen belasten Umwelt und Gesundheit.
  • Verkehrsunfälle können zu schweren Verletzungen oder sogar Todesfällen führen (laut Verkehrsunfallstatistik des Deutschen Statistischen Bundesamtes gab es im Jahr 2018 insgesamt 2.636.468 erfasste Verkehrsunfälle mit 396.018 Verletzten und 3.275 Verkehrstoten).

Der Grund für den Erfolg des Personenkraftwagens ist wohl in seiner Flexibilität und in seinem Komfort für den Nutzer begründet:

  • Mobilität bedeutet Freiheit und Unabhängigkeit und die Einschränkung von Mobilität wirkt sich negativ auf das soziale Gefüge des Nutzers aus.
  • Man kann als Nutzer seinen Pkw alleine oder mit seiner Familie und Freunden nutzen, ohne das Verkehrsmittel zu wechseln.
  • Man kann den wöchentlichen Einkauf für die ganze Familie oder andere schwere Güter damit transportieren.
  • Man kann mit seinem Pkw auf kurzen, mittleren und langen Strecken fahren, ohne das Verkehrsmittel zu wechseln, und ohne Zeit für Reservierung, Buchung oder Abrechnung zu verschwenden.
  • Es spielt bei der Nutzung eines Pkw keine Rolle, ob der Nutzer jung oder alt, schlank oder dick, gesund, unbeweglich oder behindert ist.
  • Der eigene Pkw stehen seinem Nutzer jederzeit, bei jedem Wetter (Schnee, Regen, Sturm) zur Verfügung.
  • Je nach Anspruch und Dimension des Geldbeutels stehen unterschiedliche Pkw-Modelle (Neu- und Gebrauchtwagen, Kleinwagen, Kompaktklasse, Mittel- und Oberklasse, SUV, Geländewagen, Sportwagen, Luxusklasse) zur Verfügung, die zu kalkulierbaren Kosten angeschafft (Kauf, Miete, Leasing) und betrieben werden können. Und für manche Menschen ist der Pkw natürlich auch ein Statussymbol.
  • Der Nutzer kann seinen eigenen Pkw nach seinen persönlichen Wünschen gestalten und individualisieren (Aufkleber, Sitzbezüge, Kaffeetassen- und Smartphone-Halter, Radio, Fuchsschwanz, …).
  • Der Nutzer kann es sich in seinem eigenen Pkw bequem machen und z. B. laute Musik hören, die Klimaanlage so einstellen, wie man er mag, das Fahrzeug zumüllen oder private Habseligkeiten darin liegen lassen.

Im Folgenden möchte ich die wesentlichen Pro- und Contra-Argumente zum Einsatz von Elektroautos auf einen Blick zusammenzufassen – ohne sie inhaltlich zu hinterfragen oder zu bewerten. Wie umfangreich und vielschichtig eine solche Bewertung werden kann bzw. muss, zeigt der „Mythbuster Elektromobilität“ von Martin Rotta (siehe: https://t1p.de/7494). Dieses Dokument ist in der Fassung vom April 2019 mit 40 Seiten sehr umfangreich und jongliert sehr geschickt mit Fakten, um die Elektromobilität in ein möglichst günstiges Licht zu rücken. Die nachfolgende Liste in diesem Blog soll deshalb lediglich dazu dienen, alle wesentlichen und einigermaßen plausiblen Argumente Pro/Contra Elektromobilität auf einen Blick sichtbar zu machen.

Ich würde mich über Hinweise auf ergänzende Pro- und Contra-Argumente als Kommentare zu diesem Blog freuen, die ich gerne in den Blog einarbeite, wenn sie mir sinnvoll und valide erscheinen. Ich bitte jedoch um Verständnis, dass ich in keine Diskussion über den Sinn oder Unsinn der Argumente einsteigen möchte. Bei Bedarf können Sie solche Diskussionsbeiträge unter dem YouTube-Video von Prof. Dr. Volker Quaschning adressieren: https://youtu.be/BBdJSfGQibA.

Zu möglichen Schlussfolgerungen komme ich am Ende dieses Blogs.

Argumente pro Elektroautos:

  1. Kein Motorengeräusch, was die Lärmbelastung insbesondere in Städten reduziert
  2. Keine Schadstoffemissionen aus einem Fahrzeugauspuff wirken sich positiv auf Umwelt und Gesundheit aus (Hinweis: Die Umweltfreundlichkeit ist abhängig vom nationalen Strommix)
  3. Beeindruckende Beschleunigung vor allem auf den ersten Metern
  4. Die Batterie kann zuhause aufgeladen werden und man ist unabhängig von der Tankstelle und ihren Öffnungszeiten (Hinweis: Wenn ein Stromanschluss vorhanden ist)
  5. Weniger aufwändige Konstruktion mit einer geringeren Anzahl an beweglichen Teilen (kein Motor mit Verschleißteilen wie Zündkerzen, Luftfilter, Ölfilter, Keilriemen oder Zahnriemen, kein Schaltgetriebe mit Kupplung, kein Antriebsstrang mit Kardanwelle, kein Kraftstoffsystem mit Tank und Leitungen, keine Auspuffanlage mit Katalysator und Rußfilter etc. pp. – siehe: https://t1p.de/vbau)
  6. Günstigere Betriebskosten bzw. Total Cost of Ownership (TCO) im Vergleich zum Verbrenner
  7. Höhere konstruktionsbedingte Sicherheit für die Fahrzeuginsassen durch niedrigeren Schwerpunkt mit Batterie in der Bodenwanne
  8. Staatliche Kaufprämien und Steuervergünstigungen (zumindest vorübergehend)
  9. Nutzung von Busspuren oder Car-Pool-Lanes, um schneller voranzukommen (in einigen Staaten bzw. Regionen)
  10. Batterien können am Ende des Auto-Lebenszyklus als Energiespeicher im Haus weiterverwendet werden
  11. Unflexible Autokonzerne werden herausgefordert und zu Innovationen gezwungen

Hinweis: Die deutlich einfachere Konstruktion eines Elektroautos wirkt sich natürlich nicht nur auf die Fahrzeughersteller und deren Zulieferbetriebe aus, sondern auf gesamte Ökosystem mit Werkstätten, Reparaturbetrieben, Zubehörhandel und Tankstellen, da zur Fertigung und Wartung von Elektroautos weniger Personal benötigt wird und da weniger Verschleißteile ersetzt werden müssen.

Argumente contra Elektroautos:

  1. Hohe Kaufpreise (Hinweis: Im Jahr 2019 lagen die Kaufpreise für Elektroautos in Deutschland ca 50 bis 100% höherer als bei einem Pkw mit Verbrennungsmotor und mit vergleichbarer Reichweite)
  2. Geringere Reichweite (Hinweis: Hohe Reichweiten lassen sich durch Verwendung großer Akkus realisieren, die allerdings teuer sind und deren Herstellung viel CO2 emittiert)
  3. Lange Ladezeiten von bis zu mehreren Stunden (Hinweis: Ladezeiten sind abhängig von der Ladeleistung des Fahrzeugs und der verfügbaren Ladestation)
  4. Unzureichende Verfügbarkeit von Ladestationen (Hinweis: Insbesondere Ladestationen mit Schnellladern, die kurze Ladezeiten ermöglichen, fehlen noch)
  5. Es gibt verschiedene, herstellerspezifische Ladesysteme und Ladekabel aufgrund fehlender Standards und Normen
  6. Es gibt verschiedene, herstellerspezifische Abrechnungssysteme, für die man unterschiedliche Karten und/oder Apps benötigt
  7. Die Verfügbarkeit von Rohstoffen für die Herstellung von Batterien (Kobalt, Nickel, Lithium) ist begrenzt und Rohstoffkosten sind DER Kostentreiber für Elektroautos
  8. Kinderarbeit und prekäre Arbeitsbedingungen bei der Förderung von Kobalt im Kongo außerhalb der staatlichen Minen (die von chinesischen Unternehmen kontrolliert werden)
  9. Hoher Wasserverbrauch zur Förderung von Lithium in Bolivien und Chile mit negativen Auswirkungen auf den Grundwasserspiegel, was den Lebensraum von ethnischen Gruppen gefährdet, die seit Jahrtausenden dort leben
  10. Umweltfreundlichkeit des Elektroautos hängt vom Strommix des jeweiligen Landes ab (Hinweis: Wird der Strom zu 100% aus Kohle erzeugt, ist ein Elektroauto nicht umweltfreundlicher als ein Diesel)
  11. Gemessen am Aufwand sind die Einsparungen durch den Einsatz von Elektromobilität überschaubar: Wenn sämtliche 47,1 Millionen Pkw in Deutschland auf einen Schlag durch Elektroautos ausgetauscht werden könnten, würden die deutschen CO2-Emissionen auf Basis des aktuellen Strommixes um ca. 5% sinken.
  12. Hohe CO2-Emissionen bei der Herstellung der Batterie werden in Abhängigkeit von der Batteriegröße erst nach 30.000 bis 100.000 km Fahrleistung kompensiert
  13. Höherer Strombedarf: Der Austausch sämtlicher 47,1 Millionen Pkw in Deutschland durch Elektroautos würde den deutsche Strombedarf um rund 20 Prozent erhöhen
  14. Um viele Elektroautos parallel aufladen zu können, müssen auf der „letzten Meile“ die Anschluss- und Leitungskapazitäten des Stromnetzes erweitert werden (ggf. mit Einbau von Transformatoren); dies betrifft auch Wohnanlagen mit mehreren Parteien
  15. Blackout-Gefahr für das Stromnetz durch Spitzenlasten, wenn z. B. 1 Million Elektroautos gleichzeitig mit 350 kW geladen werden sollen
  16. Die Entsorgung großer Stückzahlen an Batterien mit giftigen chemischen Substanzen ist derzeit noch weitgehend ungeklärt und es ist fraglich, ob Recycling unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten überhaupt sinnvoll ist,  da die Batterien viele verschiedene Stoffe in Kleinstmengen enthalten, was viele Arbeitsschritte nötig macht (siehe: https://t1p.de/hqpc)
  17. Fahrzeugbrände sind deutlich schwerer zu löschen: Wenn die Batterie brennt, können Chemikalien als Flüssigkeit oder Dämpfe entweichen und die Sicherheit von Ersthelfern, Feuerwehrleute und Anwohnern gefährden; darüber hinaus birgt die Hochspannung der Batterie Lebensgefahren (siehe: https://t1p.de/slby)
  18. Eine Industrienation, wie Deutschland, begibt sich in strategische Abhängigkeit von China, wenn sie Seltene Erden und Batterien von dort beziehen muss
  19. Strategische Abhängigkeit von Staaten wie der Demokratischen Republik Kongo, die auf dem Demokratieindex 2018 den 165. von 167 Plätzen belegt
  20. Elektromobilität wird von chinesischen Protektionisten und US-amerikanischen Heuschrecken genutzt, um die Spielregeln des Kraftfahrzeugmarktes zu ihren Gunsten zu verändern
  21. Das fehlende Fahrzeuggeräusch kann eine Gefahr für Tiere und Menschen darstellen, wenn diese das herannahende Fahrzeug nicht mehr hören
  22. Die im Zusammenhang mit der Elektromobilität häufig propagierten CASE-Konzepte (connected, autonomous, shared, electric) bergen Risiken für die Privatsphäre der Nutzer

Schlussfolgerungen

Die Kernaussage aus meinem Blog „The future of mobility goes far beyond electric power train versus combustion engine“ vom 09.06.2019 lautet:

„Die Reduzierung der Diskussion über die Zukunft der Mobilität auf die Frage „Elektroauto oder Verbrenner“ ist viel zu kurz gesprungen und führt uns in eine völlig falsche Richtung. Im Hinblick auf die Zukunft der Mobilität müssen wir die globalen Auswirkungen von Mobilitätsangeboten und -technologien über ihren gesamten Lebenszyklus hinweg berücksichtigen, einschließlich Beschaffung, Produktion, Nutzung und Entsorgung. Darüber hinaus muss die Betrachtung weit über die Technik hinausgehen und wirtschaftliche, ökologische und gesellschaftliche Aspekte sowie damit verbundene Nebenwirkungen einbeziehen (z. B. würden die Menschen lieber in ländlichen Gebieten leben, wenn sie von zu Hause aus arbeiten oder schnell und staufrei zu einem städtischen Büro fahren könnten?). Schließlich erfordert jedes Mobilitätskonzept eine bestimmte Infrastruktur, die aufgebaut und instand gehalten werden muss, was ein wichtiger Kostenfaktor ist: Tankstellen für Autos mit Verbrennungsmotoren, Ladestationen für Elektrofahrzeuge, Straßen, Autobahnen, Brücken und Parkplätze für beide, Bahnlinien und Bahnhöfe für Züge, Tunnel, Bahnlinien und U-Bahn-Stationen für U-Bahnen und so weiter.“

Der genannte Blog enthält die folgenden acht Hypothesen zur Zukunft der Mobilität:

  • Hypothese Nr. 1: Verbrennungsmotoren in Personenkraftwagen durch Elektroantriebe zu ersetzen, bringt auf absehbare Zeit nur einen begrenzten Nutzen für die Umwelt, da der globale Energiemix zu zwei Dritteln auf fossilen Energieträgern basiert.
  • Hypothese Nr. 2: Es wird kein „one fits all concept“ geben, das alle Anforderungen an die zukünftige Mobilität weltweit abdeckt. Stattdessen wird es verschiedene Mobilitätsangebote und -technologien geben, die die individuellen Bedürfnisse und Gegebenheiten verschiedener Länder und Gesellschaftsschichten berücksichtigen. Die Zukunft der Mobilität in Deutschland wird mit ziemlicher Sicherheit anders aussehen als die zukünftige Mobilität in China oder Afrika.
  • Hypothese Nr. 3: Personenkraftwagen sind mittel- bis langfristig eine konzeptionelle Sackgasse – zumindest für Großstädte, da sie das Problem der Staus und Verkehrsinfarkte nicht lösen. Die Nutzung von CASE (Connected, Autonomous, Shared and Electric)-Mobilitätskonzepten ist bislang weit hinter den Erwartungen zurückgeblieben.
  • Hypothese Nr. 4: Die Mobilität der Zukunft muss aus der Sicht des Endkunden gestaltet und entwickelt werden – genauer gesagt: aus der Sicht von „Otto Normalverbraucher“ und nicht aus der Sicht von „Yuppies, Dinkies und Hipstern“. Und wir brauchen eine positive Motivation für Otto Normalverbraucher, um sein Bewusstsein für die Wichtigkeit&Dringlichkeit von Veränderungen sowie eine positive Einstellung gegenüber klimafreundlicher Mobilität zu entwickeln, statt ihm Steuern, Zölle, Einschränkungen, Verbote und andere Arten von Gängelung aufzuerlegen.
  • Hypothese Nr. 5: Wir müssen bei zukünftigen Mobilitätskonzepten in großen Dimensionen denken und vor allem das Paradigma hinter uns lassen, dass individuelle Mobilität nur auf Personenkraftwagen basieren kann, die sich im Eigentum einzelner Menschen befinden und die auf konventioneller Verkehrsinfrastruktur mit Straßen, Autobahnen, Brücken oder Tankstellen fahren.
  • Hypothese Nr. 6: Die Mobilität der Zukunft muss verschiedene soziale Aspekte berücksichtigen, die über den Transport eines Menschen von A nach B hinausgehen: Erschwingliche Mobilität bedeutet persönliche Freiheit und Einschränkung der persönlichen Freiheit betrifft vor allem sozial schwächere Menschen.
  • Hypothese Nr. 7: CASE (Connected, Autonomous, Shared and Electric)-Mobilitätskonzepte bringen nicht nur Vorteile mit sich, sondern können auch missbraucht werden, um die Sicherheit oder Privatsphäre eines Bürgers zu beeinträchtigen.
  • Hypothese Nr. 8:  Es ist nie klug, alles auf eine Karte zu setzen, indem man z. B. die Abhängigkeit der Industriestaaten von der Elektrizität weiter erhöht. Die Erfahrung zeigt, dass Risikoteilung in der Regel intelligenter ist, als sich von einem System mit Klumpenrisiken abhängig zu machen. Vernetzung erhöht die Komplexität. Es gilt das Murphy’sche Gesetz und die Finanzindustrie lässt herzlich grüßen.

 

Persönliches Zwischenfazit: Für Städte sind Elektroautos keine sinnvolle Alternative, da sie das Problem der Staus und Verkehrsinfarkte nicht lösen. Für das Land sind Elektroautos ebenfalls keine sinnvolle Alternative, da dort Fahrzeuge mit hohen Reichweiten benötigt werden. Um diese Anforderung zu erfüllen, müsste man Elektroautos mit großen Akkus anbieten – was aufgrund des Ressourcenverbrauchs und der CO2-Emissionen beim Bau der Batterie keinen Sinn macht. Um „connected, autonomous und shared“-Konzepte zu realisieren, muss man keinen teuren Systemwechsel vom Verbrenner zum Elektroantrieb vollziehen, da diese Konzepte unabhängig von der Antriebstechnologie auch mit Verbrennern funktionieren. Schließlich würde es mehrere Jahrzehnte dauern, um den globalen Fahrzeugbestand mit 1,1 Milliarden Pkw von Verbrenner auf Elektroantrieb umzustellen. Ein Pkw wird in Deutschland von der Erstzulassung bis zum Verschrottung 18 Jahre lang genutzt.

Abschließend möchte ich daher kurz skizzieren, wie grundlegend andere Mobilitätskonzepte aussehen könnten, bei denen der Pkw nicht mehr im Mittelpunkt steht. Sie müssen diesen Vorschlag nicht mögen, ich möchte damit lediglich verdeutlichen, dass es Alternativen gibt, wenn man bereit ist, eingefahrene Denkpfade zu verlassen und die Möglichkeiten moderner Technologien zu nutzen.

Grundsätzlich gibt es genug Platz in Deutschland, aber wir müssen dafür sorgen, dass die Einwohner sich besser über Städte und ländliche Gebiete verteilen können. Wäre es nicht schon ein großer Schritt nach vorn, wenn wir die Landflucht und Urbanisierung stoppen oder umkehren könnten?

Die Münchner Bevölkerung hat sich z. B. von 525.000 im Jahr 1950 auf über 1,5 Millionen in 2018 verdreifacht (siehe: https://t1p.de/hddu), während sich die Münchner Verkehrsinfrastruktur (Straßen, ÖPNV) in den letzten 70 Jahren sicherlich nicht verdreifacht hat – trotz des Baus eines Stadtrings mit Tunneln und eines äußeren Autobahnrings um München herum. Gleiches gilt für den Wohnungsmarkt, wo Nettomieten von über 18 €/qm bei Neuvermietungen heute normal sind (siehe: https://t1p.de/wma4).

Ein innovatives Mobilitätskonzept für Städte wie München könnte unter anderem folgende Elemente umfassen:

  • Massive Ausweitung des ÖPNV (im Hinblick auf Abdeckung, Taktung, Preisgestaltung, Komfort) einschließlich Bereitstellung und Betrieb alternativer Beförderungsmittel, wie z. B. Laufbänder (Moving Walkways), die seit Jahrzehnten erfolgreich an Flughäfen genutzt werden.
  • Verbot von Personen- und Lastkraftwagen innerhalb des Stadtgebiets; stattdessen Nutzung von Fahrrädern, eScootern, Lastdrohnen oder modernen Luftschiffen.
  • Rückbau von Straßen und Schienenwegen und Nutzung der freiwerdenden Flächen zur Verbesserung der Lebensqualität der Bürger durch Grünflächen, Bachläufe oder Parks (siehe Illustration).
  • Schnelle Zubringerverbindungen, mit denen Pendler innerhalb von 30 Minuten (Haustür-Haustür) eine Entfernung von bis zu 200 km von ihrem ländlichen Wohnsitz zu ihrem städtischen Arbeitsplatz zurücklegen können.

 

Green City

Zur Realisierung der schnellen Zubringerverbindungen vom Umland in die Städte könnten unterirdische Transrapid-Strecken oder mittelfristig auch „Flugtaxis“ verwendet werden. Warenlieferungen für Lebensmittelläden und andere Güter könnten mit modernen Versionen von Luftschiffen in die Städte transportiert werden; die Konzepte dafür sind vorhanden (Beispiel siehe: https://youtu.be/HNAzkAuXsJg).

Um große Mengen an Passagieren im innerstädtischen Verkehr schnell und einfach zu bewegen, scheinen Laufbänder (Moving Walkways), wie man sie von Flughäfen kennt, ein stark unterschätztes Mobilitätskonzept zu sein, angesichts der überzeugenden Vorteile:

  • Laufbänder laufen ständig und man muss nicht auf sie warten (im Gegensatz zu Bussen oder Straßenbahnen, die nur alle 5 bis 20 Minuten fahren).
  • Deutlich bessere Ausnutzung des Platzes: Da das gesamte Laufband Passagiere aufnehmen kann, können viel mehr Menschen und Gepäck transportiert werden, als mit Bussen oder Trambahnen.
  • Geringerer Ressourcenverbrauch, da im Vergleich zu Straßen und Schienenwegen und den darauf fahrenden Autos, Bussen und Trambahnen deutlich weniger Material benötigt wird.
  • Umweltfreundlicher Betrieb mittels elektrischer Energie, bei dem keine lokalen CO2-Emissionen anfallen (im Gegensatz zu Autos und Bussen mit Verbrennungsmotoren).
  • Laufbänder benötigen keine Fahrer (im Gegensatz zu Bussen oder Straßenbahnen).
  • Laufbänder können von älteren, gebrechlichen Menschen oder Menschen mit eingeschränkter Mobilität genutzt werden.
  • Das Risiko von Unfällen mit Schwerverletzten und Toten, welches in Innenstädten höher ist, als auf Autobahnen, dürfte sich mit Hilfe von Laufbändern fast auf Null reduzieren lassen. Im Jahr 2018 kamen in deutschen Innenstädten 343 Fußgänger, 255 Fahrradfahrer und 159 Motorradfahrer ums Leben (siehe: https://t1p.de/hlzp).
  • Es handelt sich bei Laufbändern um eine bewährte und zuverlässige Technologie, die seit Jahrzehnten auf Flughäfen und in Einkaufszentren auf der ganzen Welt eingesetzt wird.
  • Laufbänder können bei Bedarf sogar mit Sitzen ausgestattet werden, um es den Passagieren bequemer zu machen, und da sie schmaler sind als Straßen, bleibt genug Platz für parallele Fahrradwege.
  • Laufbänder sind vergleichsweise günstig, vor allem wenn eine Kommune dadurch auf den Bau, den Betriebe sowie die Instandhaltung von Straßen und Bussen bzw. Schienen und Straßenbahnen verzichten kann.

 

Ein solches System könnte und sollte den Nutzern kostenlos zur Verfügung gestellt werden, was aufgrund der deutlich niedrigeren Kosten möglich sein müsste. Komplizierte Fahrpläne, ÖPNV-Tarife mit zig verschiedenen Zonen, Kauf von Tickets und andere nervende Unannehmlichkeiten könnten ersatzlos entfallen. Der Nutzer betritt das Laufband, fährt bis zu seinem Ziel und verlässt das Laufband – ohne Ticketkauf, Fahrkartenkontrolleure oder Parkplatzsuche.

Die größte Herausforderung scheint darin zu bestehen, die Laufbänder in Gebieten mit viel Regen, Schnee oder Staub wetterfest zu machen, wenn sie im Freien betrieben werden. Darüber hinaus sind Laufbänder für längere Strecken möglicherweise zu langsam. Um dieses Problem zu lösen, könnte man parallel mehrere Laufbänder mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten (5 km/h, 10 km/h und 15 km/h) betreiben. Und für lange Strecken (> 5 Kilometer) bleiben U-Bahnen oder S-Bahnen ohnehin das bevorzugte Verkehrsmittel.

Zitat aus einer 16-seitigen Studie, die im European Journal of Transport and Infrastructure Research (EJTIR) unter der Überschrift „An exploration of moving walkways as a transport system in urban centers“ im Jahr 2017 veröffentlicht wurde (siehe: https://t1p.de/hdn4): „Aufgrund der hohen Kapazität des Systems und des geringen Platzbedarfs eignen sich Mobile Walkways für dichte Innenstädte mit hohem Passagierbedarf. Die kurze Reisezeit zwischen zwei vorgegebenen Punkten ermöglicht es Pendlern sich innerhalb der Stadt schell und bequem zu bewegen. Die Lösung ermöglicht es uns aber auch, uns eine Stadt ohne Autos vorzustellen, die von der Fußgängermobilität dominiert wird.“

Das folgende Video zeigt die „Mechanischen Rampen“ des Architekten Roberto Ercilla in Vitoria-Gasteiz, einer Stadt mit rund 236.000 Einwohnern im Nordosten Spaniens, wo 2007 ein System von Laufbändern installiert wurde: https://vimeo.com/9211951.

Laut einen WIRED-Artikel vom 09.10.2015 gibt es einen Vorschlag des Londoner Architekturbüros NBBJ, die Lebensqualität in London zu verbessern, indem man die 17 Kilometer lange „Circle Line“ U-Bahn durch so genannte „Travelators“ ersetzt – siehe „A Real Plan to Replace London’s Tube With Moving Walkways“: https://www.wired.com/2015/09/real-plan-replace-londons-tube-moving-walkways/.

Moving Walkway in London

Leseempfehlungen

Weiterführende Lektüre mit interessanten Daten&Fakten finden Sie hier:

  1. „The future of mobility goes far beyond electric power train versus combustion engine“ vom 09.06.2019: https://kubraconsult.blog/2019/06/09/the-future-of-mobility-goes-far-beyond-electric-power-train-versus-combustion-engine/
  2. „Generelles Tempolimit auf deutschen Autobahnen – Daten und Fakten“ vom 18.10.2019: https://kubraconsult.blog/2019/10/18/generelles-tempolimit-auf-deutschen-autobahnen-daten-und-fakten/
  3. „Facts and Figures on climate change and global warming“ vom 12.05.2019: https://kubraconsult.blog/2019/05/12/secrets-and-lies-of-the-climate-change/
  4. „Germany’s performance as export nation – facts and key success factors“ vom 05.07.2019: https://kubraconsult.blog/2019/07/04/germanys-performance-as-export-nation-facts-and-key-success-factors/
  5. „Einsparungspotenzial für CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehr in Deutschland“ vom 03.11.2019: https://t1p.de/4w6n
  6. „Preise und Reichweiten gängiger Elektroauto-Modelle in 2019 in Deutschland“ vom 05.11.2019: https://t1p.de/rxf4
  7. „Bestand an Elektroautos und Plug-in Hybriden in Deutschland und deren Zulassungszahlen“ vom 04.11.2019: https://t1p.de/9roe
  8. „Praktische Auswirkungen der neuen Kaufprämie für Elektroautos auf die Kaufentscheidung der Konsumenten“ vom 05.11.2019: https://t1p.de/dnqc
  9. Leseempfehlungen in englischer Sprache mit Hintergrundinformationen zu Laufbändern („Moving Walkways“): https://t1p.de/5cdf
  10. „Fliegen statt Fahren: Warum Elektroautos nicht die beste Lösung sind“ vom 18.11.2017: https://kubraconsult.blog/2017/11/18/fliegen-statt-fahren-elektroautos-sind-nicht-die-beste-loesung/

 

Ich freue mich auf Ihre konstruktiven Rückmeldungen zu diesem Blog, insbesondere, wenn sie Hinweise zur Ergänzung der Pro- und Contra-Liste enthalten. Aus den genannten Gründen möchte ich in eine inhaltliche Diskussion der Argumente an dieser Stelle nicht einsteigen.

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